২০২৬ নভেম্বর ০৭ ১৭:৩২:৩০

ড. মাহরুফ চৌধুরী

---

ইতিহাসের একটি গুরুত্বপূর্ণ শিক্ষা হলো, পৃথিবীর অনেক বড় শক্তি তাদের উত্থানের ভিত্তি হিসেবে প্রাকৃতিক সম্পদের চেয়ে বেশি ব্যবহার করেছে ভৌগোলিক অবস্থানকে। সিঙ্গাপুরের তেল নেই, দুবাইয়ের জনসংখ্যা তুলনামূলকভাবে সীমিত, নেদারল্যান্ডস আয়তনে ছোট; কিন্তু সমুদ্রবন্দর, বাণিজ্যিক সংযোগ এবং উন্নত লজিস্টিকস ব্যবস্থাকে কেন্দ্র করে তারা বৈশ্বিক অর্থনীতির গুরুত্বপূর্ণ কেন্দ্রবিন্দুতে পরিণত হয়েছে। তাদের সাফল্য আমাদের মনে করিয়ে দেয় যে, কৌশলগত অবস্থান নিজে থেকেই কোনো রাষ্ট্রের অর্থনৈতিক শক্তিতে পরিণত হয় না; বরং দূরদর্শী পরিকল্পনা, দক্ষ প্রতিষ্ঠান, অবকাঠামোগত বিনিয়োগ এবং কার্যকর নীতিনির্ধারণের মাধ্যমে সেই অবস্থানকে অর্থনৈতিক সম্পদে রূপান্তর করতে হয়। সিঙ্গাপুরের ক্ষেত্রে গভীর সমুদ্রবন্দর, দক্ষ কাস্টমস ব্যবস্থা, আন্তর্জাতিক নৌপরিবহন সংযোগ এবং বাণিজ্যবান্ধব প্রশাসন দেশটিকে বৈশ্বিক বাণিজ্যের অন্যতম প্রধান কেন্দ্রে পরিণত করেছে। অন্যদিকে নেদারল্যান্ডস রটারডাম বন্দর ও ইউরোপের অভ্যন্তরীণ নৌ, রেল ও সড়ক যোগাযোগকে সমন্বিত করে ইউরোপীয় বাজারের একটি গুরুত্বপূর্ণ প্রবেশদ্বার হিসেবে প্রতিষ্ঠিত হয়েছে। দুবাইও বন্দর, বিমানবন্দর, মুক্ত বাণিজ্য অঞ্চল ও আন্তর্জাতিক সেবাখাতের সমন্বয়ে তার ভৌগোলিক অবস্থানকে বৈশ্বিক অর্থনৈতিক সংযোগের শক্তিতে রূপ দিয়েছে। এই অভিজ্ঞতাগুলোর মূল শিক্ষা হলো, ভৌগোলিক সুবিধা তখনই স্থায়ী প্রতিযোগিতামূলক সুবিধায় পরিণত হয়, যখন রাষ্ট্র সেটিকে উৎপাদন, বাণিজ্য, পরিবহন ও সেবার একটি সমন্বিত ব্যবস্থার সঙ্গে যুক্ত করতে পারে।

বাংলাদেশের ক্ষেত্রেও প্রশ্নটি আজ অত্যন্ত প্রাসঙ্গিক। বঙ্গোপসাগরের তীরবর্তী অবস্থান, দক্ষিণ এশিয়া ও দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার সংযোগস্থলে অবস্থান, ক্রমবর্ধমান অর্থনীতি এবং প্রায় ১৮ কোটি মানুষের বাজার সব মিলিয়ে বাংলাদেশ এমন একটি ভূ-অর্থনৈতিক সম্ভাবনার অধিকারী, যা এখনো পুরোপুরি কাজে লাগানো হয়নি। দেশের ভৌগোলিক অবস্থান একদিকে দক্ষিণ ও দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার বাজারের সঙ্গে সংযোগের সুযোগ তৈরি করেছে, অন্যদিকে বঙ্গোপসাগরের মাধ্যমে ভারত মহাসাগরীয় বাণিজ্যপথের সঙ্গেও সরাসরি সম্পর্ক স্থাপনের সম্ভাবনা দিয়েছে। কিন্তু এই সুবিধাকে বাস্তব অর্থনৈতিক শক্তিতে রূপান্তর করার জন্য শুধু উপকূলীয় অবস্থান যথেষ্ট নয়; প্রয়োজন আধুনিক বন্দর, দক্ষ পণ্য খালাস ও পরিবহনব্যবস্থা, অভ্যন্তরীণ সড়ক-রেল-নৌ সংযোগ, আন্তর্জাতিক মানসম্পন্ন লজিস্টিকস সেবা এবং বন্দরকেন্দ্রিক শিল্পায়ন। ফলে প্রশ্ন উঠছে: বাংলাদেশ কি ভবিষ্যতে আঞ্চলিক বাণিজ্য ও সংযোগের কেন্দ্রবিন্দুতে পরিণত হতে পারে? এই প্রশ্নের উত্তর খুঁজতে হলে প্রথমেই দেশের সমুদ্রবন্দরগুলোর দিকে নজর দিতে হবে। কারণ আধুনিক বিশ্ব অর্থনীতির প্রাণপ্রবাহ এখনো সমুদ্রপথনির্ভর।

জাতিসংঘের বাণিজ্য ও উন্নয়ন সংস্থার (আঙ্কটাড) তথ্য অনুযায়ী, আন্তর্জাতিক পণ্যবাণিজ্যের প্রায় ৮০ শতাংশ আয়তনের হিসাবে সমুদ্রপথে পরিবাহিত হয়। অর্থাৎ বৈশ্বিক বাণিজ্যের বৃহত্তম অংশের চলাচল নির্ভর করে সমুদ্রবন্দর, জাহাজ চলাচল, নৌপরিবহন অবকাঠামো এবং সংশ্লিষ্ট লজিস্টিকস ব্যবস্থার ওপর। এই বাস্তবতায় বন্দর কেবল পণ্য ওঠানো-নামানোর স্থান নয়; এটি একটি দেশের উৎপাদনব্যবস্থা, আমদানি-রপ্তানি সক্ষমতা, আন্তর্জাতিক বাজারে প্রবেশাধিকার এবং সামগ্রিক অর্থনৈতিক প্রতিযোগিতার অন্যতম নিয়ামক। একটি কার্যকর বন্দর আমদানি করা কাঁচামাল ও যন্ত্রপাতি দ্রুত শিল্পাঞ্চলে পৌঁছে দিতে পারে, আবার দেশীয় উৎপাদিত পণ্যকে কম সময় ও ব্যয়ে আন্তর্জাতিক বাজারে পাঠানোর সুযোগ তৈরি করে। বিপরীতে বন্দরে দীর্ঘসূত্রতা, জাহাজের অপেক্ষমাণ সময়, পণ্য খালাসে জটিলতা, উচ্চ পরিবহন ব্যয় কিংবা দুর্বল সংযোগব্যবস্থা একটি দেশের রপ্তানি প্রতিযোগিতাকে ক্ষতিগ্রস্ত করতে পারে। তাই আধুনিক বিশ্বে যে রাষ্ট্রের বন্দর যত দক্ষ, সংযুক্ত ও আন্তর্জাতিক নৌপরিবহন নেটওয়ার্কের সঙ্গে সমন্বিত, তার অর্থনীতির প্রতিযোগিতামূলক সক্ষমতা তত বেশি হওয়ার সুযোগ সৃষ্টি হয়।

বাংলাদেশের সামনে এখন মূল চ্যালেঞ্জ হলো, তার বিদ্যমান ও নির্মাণাধীন বন্দরগুলোকে বিচ্ছিন্ন অবকাঠামো হিসেবে না দেখে একটি সমন্বিত জাতীয় ও আঞ্চলিক বন্দরব্যবস্থার অংশ হিসেবে গড়ে তোলা। চট্টগ্রাম, মোংলা, পায়রা ও মাতারবাড়ী প্রতিটি বন্দরের ভৌগোলিক অবস্থান, অবকাঠামোগত বৈশিষ্ট্য এবং সম্ভাব্য অর্থনৈতিক ভূমিকা আলাদা। এগুলোর মধ্যে কার্যকর শ্রমবিভাজন, অভ্যন্তরীণ পরিবহন সংযোগ, শিল্পাঞ্চলের সঙ্গে সমন্বয় এবং প্রতিবেশী দেশগুলোর সঙ্গে বাণিজ্যিক যোগাযোগ প্রতিষ্ঠা করা গেলে বাংলাদেশ তার সমুদ্রভিত্তিক অর্থনৈতিক সম্ভাবনাকে অনেক বেশি কার্যকরভাবে কাজে লাগাতে পারবে। তখন বন্দরগুলো শুধু দেশের আমদানি-রপ্তানির প্রবেশদ্বার হিসেবে কাজ করবে না; বরং বৃহত্তর বঙ্গোপসাগরীয় অঞ্চলের বাণিজ্য, শিল্প ও লজিস্টিকস নেটওয়ার্কের গুরুত্বপূর্ণ কেন্দ্র হিসেবেও আত্মপ্রকাশ করতে পারে। এই সম্ভাবনাই আমাদের সামনে একটি মৌলিক প্রশ্ন তুলে ধরে: বাংলাদেশ কি তার বন্দরগুলোকে কেন্দ্র করে আঞ্চলিক অর্থনীতির একটি গুরুত্বপূর্ণ সংযোগকেন্দ্রে পরিণত হওয়ার মতো পরিকল্পনা, সক্ষমতা ও রাষ্ট্রীয় দূরদর্শিতা অর্জন করতে পারবে?

বাংলাদেশের জন্য চট্টগ্রাম বন্দর দীর্ঘদিন ধরে জাতীয় অর্থনীতির প্রধান প্রবেশদ্বার হিসেবে কাজ করছে। দেশের বৈদেশিক বাণিজ্যের সিংহভাগ এই বন্দরের ওপর নির্ভরশীল। চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের তথ্যের ভিত্তিতে প্রকাশিত পরিসংখ্যান অনুযায়ী, ২০২৫ সালে বন্দরটি প্রায় ৩৪ লাখ ৯ হাজার টিইইউ (টুয়েন্টি-ফুট ইকুইভ্যালেন্ট ইউনিট) কনটেইনার এবং প্রায় ১৩ কোটি ৮২ লাখ টন পণ্য হ্যান্ডলিং করেছে। একই সময়ে দেশের সমুদ্রপথে পরিবাহিত সাধারণ পণ্যবাণিজ্যের প্রায় ৯২ শতাংশ এবং কনটেইনারভিত্তিক আমদানি-রপ্তানির প্রায় ৯৮ শতাংশ এই বন্দরের মাধ্যমে পরিচালিত হয়েছে। এই পরিসংখ্যান চট্টগ্রাম বন্দরের জাতীয় অর্থনীতিতে অপরিহার্য অবস্থান যেমন তুলে ধরে, তেমনি দেশের বৈদেশিক বাণিজ্য একটি মাত্র প্রধান সমুদ্রবন্দরের ওপর অতিমাত্রায় নির্ভরশীল থাকার ঝুঁকিও সামনে নিয়ে আসে।

বন্দরের কার্যক্রমে সামান্য বিঘ্ন, জাহাজজট, পণ্য খালাসে বিলম্ব কিংবা পরিবহনব্যবস্থার অকার্যকারিতা তাই কেবল একটি বন্দরের সমস্যা হয়ে থাকে না; তা শিল্পের উৎপাদন, আমদানি করা কাঁচামালের সরবরাহ, রপ্তানি পণ্যের সময়মতো বাজারে পৌঁছানো এবং সামগ্রিক সরবরাহব্যবস্থাকে প্রভাবিত করতে পারে। কিন্তু দ্রুত বর্ধনশীল অর্থনীতি, শিল্পায়নের সম্প্রসারণ এবং আঞ্চলিক বাণিজ্যের সম্ভাবনার তুলনায় চট্টগ্রাম বন্দরের ওপর ক্রমবর্ধমান চাপ ভবিষ্যতে আরও বড় চ্যালেঞ্জ তৈরি করতে পারে। ২০২৫ সালে কনটেইনার ও পণ্য হ্যান্ডলিংয়ে রেকর্ড অর্জন করলেও কেবল পণ্য ওঠানো-নামানোর পরিমাণ বৃদ্ধি দিয়ে বন্দরের প্রকৃত দক্ষতা পরিমাপ করা যায় না। জাহাজের বন্দরে অবস্থানের সময়, কনটেইনার খালাস ও সরবরাহে বিলম্ব, পণ্য সংরক্ষণের সক্ষমতা, কাস্টমসের প্রক্রিয়া, ডিজিটাল ব্যবস্থাপনা এবং বন্দর থেকে শিল্পাঞ্চল ও ভোক্তাবাজারে পণ্য পৌঁছানোর সময় সবকিছু মিলিয়েই একটি বন্দরের প্রতিযোগিতামূলক সক্ষমতা নির্ধারিত হয়। অর্থাৎ বন্দরের সক্ষমতা বলতে শুধু জেটি, ক্রেন, ইয়ার্ড কিংবা জাহাজ ধারণের পরিমাণ বোঝায় না; এর সঙ্গে যুক্ত থাকে পুরো সরবরাহশৃঙ্খলের (সাপ্লাই চেইন) কার্যকারিতা।

আন্তর্জাতিক বাণিজ্যে সময় নিজেই একটি অর্থনৈতিক সম্পদ। কোনো পণ্য বন্দরে কয়েক দিন অতিরিক্ত আটকে থাকলে তার সঙ্গে যুক্ত হয় সংরক্ষণ ব্যয়, জাহাজের অতিরিক্ত ভাড়া, উৎপাদন বিলম্ব এবং রপ্তানি আদেশ সময়মতো পূরণ করতে না পারার ঝুঁকি। বিশেষত তৈরি পোশাক, কৃষিপণ্য, হিমায়িত খাদ্য ও অন্যান্য সময়সংবেদনশীল রপ্তানি খাতের জন্য এসব বিলম্ব আন্তর্জাতিক বাজারে প্রতিযোগিতার সক্ষমতাকে দুর্বল করতে পারে। ফলে চট্টগ্রাম বন্দরের আধুনিকায়নের পাশাপাশি বিকল্প ও পরিপূরক বন্দর সক্ষমতা গড়ে তোলা বাংলাদেশের অর্থনৈতিক পরিকল্পনার একটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয়। এ কারণেই মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্রবন্দর, মোংলা বন্দরের আধুনিকায়ন এবং পায়রা বন্দরের উন্নয়ন নিয়ে জাতীয় পর্যায়ে আগ্রহ সৃষ্টি হয়েছে। তবে এই উদ্যোগগুলোর তাৎপর্য কেবল নতুন অবকাঠামো নির্মাণের মধ্যে সীমাবদ্ধ নয়। বরং এগুলোর মাধ্যমে দেশের বিভিন্ন অঞ্চলের অর্থনৈতিক সম্ভাবনাকে সমুদ্রবাণিজ্যের সঙ্গে যুক্ত করা, বন্দর ব্যবস্থাপনায় সক্ষমতা বৃদ্ধি এবং চট্টগ্রাম বন্দরের ওপর অতিরিক্ত নির্ভরতা কমানোর সুযোগ তৈরি হতে পারে।

মাতারবাড়ীর গভীর সমুদ্রবন্দর প্রকল্পের বিশেষ গুরুত্ব হলো, এটি বড় আকারের সমুদ্রগামী জাহাজের সরাসরি প্রবেশের উপযোগী অবকাঠামো গড়ে তোলার সম্ভাবনা সৃষ্টি করছে। এর ফলে ভবিষ্যতে আন্তর্জাতিক নৌপরিবহন সংস্থাগুলোর সঙ্গে সরাসরি যোগাযোগ, বৃহত্তর কনটেইনার পরিবহন এবং পণ্য পরিবহনের ব্যয় ও সময় কমানোর সুযোগ তৈরি হতে পারে। তবে এসব সুবিধা বাস্তবে অর্জিত হবে কি না, তা নির্ভর করবে প্রকল্পের সময়মতো বাস্তবায়ন, প্রয়োজনীয় নৌ-চ্যানেল ও টার্মিনাল অবকাঠামো, আধুনিক যন্ত্রপাতি, দক্ষ পরিচালনা এবং সড়ক-রেল সংযোগের ওপর। অন্যদিকে মোংলা বন্দরের উন্নয়ন দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের শিল্প, কৃষি, আমদানি-রপ্তানি এবং অর্থনৈতিক অঞ্চলগুলোর জন্য নতুন সুযোগ তৈরি করতে পারে। পায়রা বন্দরের ক্ষেত্রেও অবকাঠামো উন্নয়নের পাশাপাশি নাব্যতা, নিয়মিত ড্রেজিং, সংযোগ সড়ক ও রেলপথ, জ্বালানি সরবরাহ এবং বাণিজ্যিক কার্যক্রমের বাস্তব চাহিদা বিবেচনায় নেওয়া জরুরি। অর্থাৎ প্রতিটি বন্দরের উন্নয়নকে তার নিজস্ব ভৌগোলিক অবস্থান, অর্থনৈতিক পশ্চাৎভূমি (হিন্টারল্যান্ড), পণ্য পরিবহনের সম্ভাবনা এবং আঞ্চলিক শিল্পায়নের সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ করে পরিকল্পনা করতে হবে।

বিশ্বের সফল বন্দরনির্ভর অর্থনীতিগুলোর দিকে তাকালে দেখা যায়, তারা কখনো একটি বন্দরকে কেন্দ্র করে উন্নয়ন সীমাবদ্ধ রাখেনি। বরং বন্দরকে শিল্পাঞ্চল, অর্থনৈতিক অঞ্চল, মহাসড়ক, রেলপথ, অভ্যন্তরীণ নৌপথ, গুদামজাতকরণ এবং আঞ্চলিক বাণিজ্যব্যবস্থার সঙ্গে সংযুক্ত করেছে। এর ফলে বন্দর কেবল আমদানি-রপ্তানির প্রবেশদ্বার হিসেবে কাজ করে না; এটি উৎপাদন, সংরক্ষণ, প্রক্রিয়াজাতকরণ, পুনঃরপ্তানি, পরিবহন, আর্থিক সেবা এবং কর্মসংস্থানের একটি বিস্তৃত অর্থনৈতিক পরিসর তৈরি করে। সিঙ্গাপুরের অভিজ্ঞতা থেকে বোঝা যায়, বন্দরকে কেন্দ্র করে শুল্ক ও কাস্টমসের দক্ষতা, জাহাজ পরিচালনা, সামুদ্রিক সেবা, আর্থিক প্রতিষ্ঠান, প্রযুক্তি এবং দক্ষ মানবসম্পদের মধ্যে সমন্বয় গড়ে তোলা কতটা গুরুত্বপূর্ণ। একইভাবে দুবাইয়ের জেবেল আলী বন্দর কেবল জাহাজ নোঙরের স্থান নয়; এর সঙ্গে যুক্ত রয়েছে জেবেল আলী মুক্ত বাণিজ্য অঞ্চল (জেবেল আলী ফ্রি জোন), গুদাম ও বিতরণকেন্দ্র, শিল্পপ্রতিষ্ঠান, উৎপাদন ও পুনঃরপ্তানির অবকাঠামো এবং আন্তর্জাতিক ব্যবসায়িক সেবা। এই সমন্বিত ব্যবস্থার ফলে বন্দরটি মধ্যপ্রাচ্যের বৃহত্তর বাজারের সঙ্গে বৈশ্বিক বাণিজ্যের সংযোগ স্থাপনে ভূমিকা রাখছে। অর্থাৎ একটি বন্দরের সাফল্য তার জেটি বা কনটেইনার হ্যান্ডলিংয়ের পরিমাণ দিয়ে এককভাবে নির্ধারিত হয় না; বরং বন্দরের চারপাশে কতটা উৎপাদন, বিনিয়োগ, কর্মসংস্থান ও বাণিজ্যিক কার্যক্রম গড়ে উঠেছে, সেটিও সমান গুরুত্বপূর্ণ।

বাংলাদেশের ক্ষেত্রেও তাই বন্দর উন্নয়নকে বিচ্ছিন্ন প্রকল্পের সমষ্টি হিসেবে না দেখে একটি সমন্বিত বন্দর ও লজিস্টিকস নীতির (ইন্টিগ্রেটেড পোর্ট অ্যান্ড লজিস্টিকস পলিসি) অধীনে পরিচালনা করা প্রয়োজন। চট্টগ্রাম, মোংলা, পায়রা ও মাতারবাড়ী প্রতিটি বন্দরের মধ্যে প্রতিযোগিতার পরিবর্তে কার্যকর পরিপূরকতা প্রতিষ্ঠা করতে হবে। কোন বন্দর কোন ধরনের পণ্য পরিবহনে বিশেষায়িত হবে, কোন শিল্পাঞ্চল কোন বন্দরের সঙ্গে যুক্ত হবে, কোথায় কনটেইনার ডিপো ও গুদাম গড়ে উঠবে, কীভাবে রেল ও নৌপথে পণ্য পরিবহন বাড়ানো যাবে এবং কীভাবে কাস্টমস ও বন্দরসেবা ডিজিটাল করা হবে এসব বিষয়ে দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনা প্রয়োজন। একই সঙ্গে বন্দরকেন্দ্রিক শিল্পাঞ্চল ও অর্থনৈতিক অঞ্চলে দেশি-বিদেশি বিনিয়োগ আকর্ষণ, স্থানীয় সরবরাহকারীদের অংশগ্রহণ, দক্ষ শ্রমশক্তি তৈরি এবং প্রযুক্তি হস্তান্তরের ব্যবস্থা নিশ্চিত করতে হবে। বন্দরের উন্নয়ন তখনই জাতীয় অর্থনীতিতে বহুগুণ প্রভাব ফেলবে, যখন তা দেশের উৎপাদনশীল সক্ষমতা বাড়াবে, নতুন কর্মসংস্থান সৃষ্টি করবে এবং রপ্তানি পণ্যের বৈচিত্র্য ও প্রতিযোগিতামূলক সক্ষমতা উন্নত করবে। বাংলাদেশের সামনে মূল কাজ তাই শুধু আরও বন্দর নির্মাণ নয়; বরং বিদ্যমান ও নির্মাণাধীন বন্দরগুলোকে কেন্দ্র করে এমন একটি অর্থনৈতিক বাস্তুতন্ত্র (ইকোনোমিক ইকোসিস্টেম) গড়ে তোলা, যা দেশের অভ্যন্তরীণ অর্থনীতিকে শক্তিশালী করার পাশাপাশি বৃহত্তর আঞ্চলিক বাণিজ্যব্যবস্থার সঙ্গে কার্যকরভাবে যুক্ত হতে পারে।

চট্টগ্রাম, মোংলা, পায়রা কিংবা মাতারবাড়ী কোনো বন্দরই এককভাবে দেশের অর্থনৈতিক রূপান্তর ঘটাতে পারবে না। প্রয়োজন এসব বন্দরকে কেন্দ্র করে শিল্পায়ন, গুদামজাতকরণ, সরবরাহশৃঙ্খল ব্যবস্থাপনা, হিমাগার (কোল্ড স্টোরেজ), রপ্তানিমুখী উৎপাদন এবং আধুনিক লজিস্টিকস অবকাঠামো গড়ে তোলা। তবে এসব ব্যবস্থার কার্যকারিতা নির্ভর করবে বন্দরের সঙ্গে উৎপাদনকেন্দ্র, শিল্পাঞ্চল, কৃষিপ্রধান অঞ্চল, ভোগ্যপণ্যের বাজার এবং আন্তর্জাতিক বাণিজ্যপথের সংযোগ কতটা নিরবচ্ছিন্নভাবে প্রতিষ্ঠিত হচ্ছে তার ওপর। বিশেষত বাংলাদেশের কৃষি, মৎস্য, খাদ্য প্রক্রিয়াজাতকরণ, তৈরি পোশাক, ওষুধ, চামড়াজাত পণ্য ও হালকা প্রকৌশল শিল্পের জন্য দ্রুত ও নির্ভরযোগ্য পণ্য পরিবহন অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। কৃষিপণ্য ও হিমায়িত খাদ্যের ক্ষেত্রে সংরক্ষণ ও পরিবহনের সামান্য দুর্বলতাও পণ্যের গুণগত মান এবং রপ্তানিমূল্য কমিয়ে দিতে পারে। আবার শিল্পের কাঁচামাল ও যন্ত্রপাতি বন্দরে পৌঁছানোর পর সেগুলো দ্রুত উৎপাদনকেন্দ্রে সরবরাহ করা না গেলে উৎপাদন ব্যয় বেড়ে যায়। ফলে বন্দর উন্নয়নের সঙ্গে উৎপাদন ও বাজারের সংযোগকে একই পরিকল্পনার আওতায় আনতে হবে। এখানেই বহুমাত্রিক সংযোগ (মাল্টি-মোডাল কনেক্টিভিটি) এবং সমন্বিত পরিবহনব্যবস্থার (ইন্টিগ্রেটেড ট্রান্সপোর্ট সিস্টেম) প্রশ্নটি গুরুত্বপূর্ণ হয়ে ওঠে। বন্দর তখনই কার্যকর হয়, যখন তার সঙ্গে দেশের অভ্যন্তরীণ এবং আঞ্চলিক যোগাযোগব্যবস্থা সুসংহত থাকে। একটি আধুনিক বন্দর যদি কার্যকর মহাসড়ক, রেলপথ, নৌপথ এবং সীমান্ত বাণিজ্য ব্যবস্থার সঙ্গে সংযুক্ত না থাকে, তাহলে তার সম্ভাবনার বড় অংশ অপূর্ণ থেকে যায়।

একই পণ্য বারবার এক পরিবহনমাধ্যম থেকে অন্য মাধ্যমে স্থানান্তর করতে হলে সময় ও ব্যয় বাড়ে; বিপরীতে সড়ক, রেল ও নৌপথের মধ্যে পরিকল্পিত সমন্বয় থাকলে পরিবহনের নির্ভরযোগ্যতা বাড়ে এবং দীর্ঘ দূরত্বে পণ্য পরিবহনের ব্যয় কমানোর সুযোগ তৈরি হয়। এ ক্ষেত্রে রেলপথ ভারী ও কনটেইনারজাত পণ্য পরিবহনে, নৌপথ তুলনামূলক কম ব্যয়ে বৃহৎ পরিমাণ পণ্য স্থানান্তরে এবং সড়কপথ উৎপাদনকেন্দ্র ও বাজারের সঙ্গে শেষ পর্যায়ের সংযোগে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রাখতে পারে। এর পাশাপাশি আধুনিক কাস্টমস ব্যবস্থা, ডিজিটাল পণ্য অনুসরণ (ডিজিটাল কার্গো ট্র্যাকিং), একক জানালা পদ্ধতি (সিঙ্গেল উইন্ডো সিস্টেম) এবং সীমান্তে দ্রুত পণ্য ছাড়ের ব্যবস্থা নিশ্চিত করা প্রয়োজন। কারণ আন্তর্জাতিক বাণিজ্যে শুধু পণ্য পরিবহনের গতি নয়, প্রশাসনিক প্রক্রিয়ার পূর্বানুমানযোগ্যতা ও নির্ভরযোগ্যতাও বিনিয়োগকারীদের সিদ্ধান্তকে প্রভাবিত করে। বাংলাদেশের ভৌগোলিক অবস্থান এই ক্ষেত্রে একটি বিশেষ সুবিধা প্রদান করে।

পশ্চিমে ভারতের বিশাল বাজার, পূর্বে মিয়ানমার হয়ে দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়া, উত্তরে ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চল এবং দূরবর্তী দক্ষিণ-পশ্চিম চীনের সম্ভাব্য সংযোগ সব মিলিয়ে বাংলাদেশ আঞ্চলিক বাণিজ্য ও পরিবহনের একটি গুরুত্বপূর্ণ মধ্যবর্তী অবস্থান ধারণ করে। তবে এই অবস্থানকে স্বয়ংক্রিয়ভাবে অর্থনৈতিক সুবিধা হিসেবে বিবেচনা করা যাবে না। প্রতিবেশী দেশগুলোর সঙ্গে কার্যকর সড়ক, রেল ও নৌ যোগাযোগ, সীমান্ত অবকাঠামো, শুল্ক সহযোগিতা, পণ্য পরিবহনের অভিন্ন নিয়ম এবং নিরাপত্তা ব্যবস্থার সমন্বয় ছাড়া এই সম্ভাবনা বাস্তবায়িত হবে না। বিশেষত উত্তর-পূর্ব ভারতের রাজ্যগুলোর সঙ্গে বাংলাদেশের ভৌগোলিক নৈকট্য এবং সমুদ্রবন্দর ব্যবহারের সম্ভাবনা আঞ্চলিক বাণিজ্যে নতুন মাত্রা যোগ করতে পারে। একইভাবে দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার সঙ্গে স্থল ও সমুদ্রপথে বাণিজ্যিক যোগাযোগ সম্প্রসারণের সুযোগও রয়েছে। তবে মিয়ানমারের রাজনৈতিক ও নিরাপত্তাগত পরিস্থিতি, সীমান্ত ব্যবস্থাপনা এবং অবকাঠামোগত সীমাবদ্ধতার কারণে পূর্বমুখী সংযোগের সম্ভাবনাকে বাস্তবতার নিরিখে মূল্যায়ন করতে হবে। অর্থাৎ বাংলাদেশ একটি সম্ভাবনাময় সংযোগ রাষ্ট্র (কনেক্টিভিটি স্টেট) হিসেবে ভূমিকা রাখতে পারে, কিন্তু সেই ভূমিকা অর্জনের জন্য প্রয়োজন বাস্তবসম্মত অবকাঠামো, কার্যকর আন্তঃরাষ্ট্রীয় সহযোগিতা এবং দীর্ঘমেয়াদি অর্থনৈতিক পরিকল্পনা।

বিশ্বায়নের নতুন পর্যায়ে ভূ-অর্থনীতি (জিওইকোনোমিক্স) ক্রমশ ভূ-রাজনীতির (জিওপলিটিক্স) সমান্তরাল শক্তিতে পরিণত হয়েছে। একসময় সামরিক শক্তি রাষ্ট্রের ক্ষমতার প্রধান ভিত্তি হিসেবে বিবেচিত হতো। আজ অবকাঠামো, বাণিজ্য, সরবরাহশৃঙ্খল এবং প্রযুক্তিগত সংযোগও রাষ্ট্রের অর্থনৈতিক ও কৌশলগত সক্ষমতা নির্ধারণে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রাখছে। বিভিন্ন দেশের অবকাঠামো ও সংযোগ উদ্যোগের পেছনে তাই শুধু পরিবহন উন্নয়নের লক্ষ্য নেই; রয়েছে বাজারে প্রবেশাধিকার, বাণিজ্যিক প্রভাব, বিনিয়োগের সুযোগ এবং আঞ্চলিক অর্থনৈতিক সম্পর্ককে শক্তিশালী করার উদ্দেশ্য। এই প্রেক্ষাপটে বাংলাদেশের সামনে একটি গুরুত্বপূর্ণ সুযোগ রয়েছে। বিশ্বের বিভিন্ন শক্তি যখন ইন্দো-প্যাসিফিক অঞ্চলে নিজেদের অর্থনৈতিক ও কৌশলগত উপস্থিতি বাড়াতে আগ্রহী, তখন বাংলাদেশ তার বন্দর ও যোগাযোগ অবকাঠামোকে আঞ্চলিক অর্থনীতির সঙ্গে যুক্ত করার মাধ্যমে নতুন বাণিজ্যিক সুযোগ সৃষ্টি করতে পারে। তবে এই সুযোগ কাজে লাগানোর জন্য জাতীয় স্বার্থভিত্তিক দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনা অপরিহার্য। সংযোগ প্রকল্পের অর্থনৈতিক উপযোগিতা শুধু কত কিলোমিটার সড়ক বা রেলপথ নির্মিত হলো, কিংবা কত পণ্য এক দেশ থেকে অন্য দেশে পরিবাহিত হলো তা দিয়ে বিচার করা যথেষ্ট নয়। বরং দেখতে হবে, এই সংযোগের ফলে বাংলাদেশের শিল্পপ্রতিষ্ঠান কতটা নতুন বাজার পাচ্ছে, স্থানীয় ব্যবসা কতটা সম্প্রসারিত হচ্ছে, পরিবহন ও বন্দরসেবা খাতে কতটা কর্মসংস্থান সৃষ্টি হচ্ছে এবং দেশীয় প্রতিষ্ঠানগুলো আঞ্চলিক সরবরাহশৃঙ্খলে কতটা যুক্ত হতে পারছে।

বাংলাদেশকে অবশ্যই সতর্ক থাকতে হবে, যেন ট্রানজিট সুবিধা কেবল অন্যদের জন্য সুবিধাজনক না হয়। প্রতিবেশী বা আঞ্চলিক দেশগুলো বাংলাদেশের বন্দর, সড়ক, রেল কিংবা নৌপথ ব্যবহার করলে তার বিনিময়ে বাংলাদেশ কী ধরনের প্রত্যক্ষ ও পরোক্ষ অর্থনৈতিক সুবিধা পাবে, তা চুক্তি ও নীতিনির্ধারণের পর্যায়েই স্পষ্ট করতে হবে। বন্দর ও পরিবহন ফি থেকে রাজস্ব আয় অবশ্যই গুরুত্বপূর্ণ; কিন্তু অর্থনৈতিক লাভের পরিধি তার চেয়ে অনেক বিস্তৃত। ট্রানজিটের ফলে স্থানীয় পরিবহন প্রতিষ্ঠান, গুদাম ও পণ্য সংরক্ষণ খাত, মেরামত ও রক্ষণাবেক্ষণ সেবা, বীমা, আর্থিক প্রতিষ্ঠান, পণ্য প্রক্রিয়াজাতকরণ এবং ক্ষুদ্র ও মাঝারি ব্যবসার বিকাশ ঘটছে কি না, সেটিও বিবেচনা করতে হবে। একই সঙ্গে ট্রানজিট অবকাঠামোর রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয়, পরিবেশগত প্রভাব, সড়ক ও রেলপথের ওপর অতিরিক্ত চাপ, নিরাপত্তা এবং স্থানীয় জনগোষ্ঠীর ওপর সম্ভাব্য প্রভাব হিসাবের মধ্যে আনতে হবে। সংযোগের ফলে যদি দেশের শিল্প, কর্মসংস্থান, বন্দর রাজস্ব, প্রযুক্তি স্থানান্তর এবং স্থানীয় অর্থনীতি উপকৃত না হয়, তাহলে সেই সংযোগ কাঙ্ক্ষিত ফল বয়ে আনবে না। কাজেই ট্রানজিট ও করিডর নিয়ে যেকোনো সিদ্ধান্ত গ্রহণের সময় অর্থনৈতিক লাভ-ক্ষতির গভীর মূল্যায়ন, স্বচ্ছ চুক্তি, কার্যকর নিয়ন্ত্রণব্যবস্থা এবং পারস্পরিক সুবিধা নিশ্চিত করা অপরিহার্য।

এখানে একটি মৌলিক বিষয় বিশেষভাবে উল্লেখযোগ্য। অনেক সময় আমরা বন্দরকে অবকাঠামো প্রকল্প হিসেবে দেখি। কিন্তু বাস্তবে বন্দর একটি জাতীয় উন্নয়ন কৌশলের অংশ। একটি কার্যকর বন্দর কেবল জাহাজ গ্রহণ করে না; এটি বিনিয়োগ আকর্ষণ করে, শিল্প গড়ে তোলে, কর্মসংস্থান সৃষ্টি করে, নতুন নগরায়ণের জন্ম দেয় এবং একটি দেশের বৈশ্বিক প্রতিযোগিতা সক্ষমতা বৃদ্ধি করে। তবে এই সুফল স্বয়ংক্রিয়ভাবে সৃষ্টি হয় না। বন্দরকেন্দ্রিক উন্নয়ন পরিকল্পনায় স্থানীয় জনগোষ্ঠীর অংশগ্রহণ, ভূমি ব্যবস্থাপনা, পরিবেশ সংরক্ষণ, নগর পরিকল্পনা, দক্ষ জনশক্তি তৈরি এবং সরকারি-বেসরকারি প্রতিষ্ঠানের মধ্যে সমন্বয় নিশ্চিত করতে হয়। অন্যথায় বন্দর সম্প্রসারণের ফলে যানজট, অপরিকল্পিত নগরায়ণ, পরিবেশদূষণ, জমির ওপর চাপ এবং আঞ্চলিক বৈষম্যের মতো সমস্যাও বাড়তে পারে। সুতরাং বন্দরের সাফল্য শুধু পণ্য পরিবহনের পরিমাণ দিয়ে নয়, বরং তার মাধ্যমে জাতীয় অর্থনীতিতে কতটা নতুন মূল্য সংযোজন হচ্ছে, উৎপাদনশীলতা কতটা বাড়ছে এবং উন্নয়নের সুফল কতটা বিস্তৃত জনগোষ্ঠীর কাছে পৌঁছাচ্ছে এসব সূচকের ভিত্তিতেও মূল্যায়ন করতে হবে। বাংলাদেশের লক্ষ্য হওয়া উচিত এমন একটি বন্দর ও সংযোগব্যবস্থা গড়ে তোলা, যা শুধু আঞ্চলিক পণ্য চলাচল সহজ করবে না, বরং দেশের নিজস্ব উৎপাদন, কর্মসংস্থান ও অর্থনৈতিক সক্ষমতার দীর্ঘমেয়াদি ভিত্তিও শক্তিশালী করবে।

বাংলাদেশের জন্য মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্রবন্দর বিশেষ তাৎপর্য বহন করে। কারণ এটি বৃহৎ সমুদ্রগামী জাহাজ গ্রহণের সক্ষমতা অর্জনের মাধ্যমে দেশের আমদানি-রপ্তানি ব্যয় হ্রাস করতে পারে এবং বাংলাদেশকে আঞ্চলিক সামুদ্রিক বাণিজ্যের আরও গুরুত্বপূর্ণ অংশে পরিণত করতে পারে। বর্তমানে বাংলাদেশের বৈদেশিক বাণিজ্যের বড় অংশ চট্টগ্রাম বন্দরের ওপর নির্ভরশীল। ফলে আন্তর্জাতিক নৌপরিবহনের বড় জাহাজ সরাসরি বাংলাদেশের বন্দরে প্রবেশ করতে পারলে বিদেশি ট্রান্সশিপমেন্ট বন্দরের ওপর নির্ভরতা কমানো, পণ্য পরিবহনের সময় হ্রাস এবং সামগ্রিক লজিস্টিকস ব্যয় নিয়ন্ত্রণের সুযোগ তৈরি হবে। মাতারবাড়ীর বিশেষত্ব হলো এর গভীর নৌ-চ্যানেল এবং বৃহৎ জাহাজ গ্রহণের উপযোগী অবকাঠামো নির্মাণের পরিকল্পনা। জাপানের আন্তর্জাতিক সহযোগিতা সংস্থা (জাইকা)-এর অর্থায়ন ও সহযোগিতায় প্রকল্পটি বাস্তবায়িত হচ্ছে। প্রকল্পের আওতায় কনটেইনার ও বহুমুখী পণ্য পরিবহনের জন্য টার্মিনাল, জেটি, নৌ-চ্যানেল এবং সংশ্লিষ্ট অবকাঠামো গড়ে তোলা হচ্ছে। ২০২৫ সালে নির্মাণকাজের জন্য জাপানি যৌথ উদ্যোগের সঙ্গে চুক্তি সম্পাদিত হওয়ায় প্রকল্পটি বাস্তবায়নের একটি গুরুত্বপূর্ণ ধাপ অতিক্রম করেছে। তবে মাতারবাড়ীকে ইতিমধ্যে পূর্ণাঙ্গ বাণিজ্যিক গভীর সমুদ্রবন্দর হিসেবে বিবেচনা করা ঠিক হবে না; এর মূল বন্দর অবকাঠামো এখনো নির্মাণাধীন। সুতরাং এর সম্ভাব্য সুফল মূল্যায়নের ক্ষেত্রে প্রকল্পের অগ্রগতি, নির্মাণের সময়সীমা, পরিচালনাগত প্রস্তুতি এবং ভবিষ্যৎ বাণিজ্যিক সক্ষমতার বিষয়গুলো পৃথকভাবে বিবেচনা করা প্রয়োজন।

মাতারবাড়ীর গুরুত্ব কেবল বড় জাহাজ গ্রহণের সক্ষমতার মধ্যে সীমাবদ্ধ নয়। এর সঙ্গে দেশের সামুদ্রিক বাণিজ্যের কাঠামোগত পরিবর্তনের সম্ভাবনাও যুক্ত। বর্তমানে আন্তর্জাতিক রুটের অনেক বড় জাহাজ সরাসরি বাংলাদেশের বন্দরে প্রবেশ করতে পারে না; ফলে পণ্য পরিবহনে অন্য দেশের ট্রান্সশিপমেন্ট বন্দরের ওপর নির্ভর করতে হয়। মাতারবাড়ী কার্যকর হলে এই নির্ভরতা কিছু ক্ষেত্রে কমতে পারে এবং আন্তর্জাতিক নৌপরিবহন নেটওয়ার্কে বাংলাদেশের সরাসরি অংশগ্রহণ বাড়তে পারে। তবে এই সুবিধা অর্জনের জন্য শুধু গভীর নৌ-চ্যানেল ও জেটি নির্মাণ যথেষ্ট নয়। নিয়মিত ড্রেজিং, নৌ-চলাচলের নিরাপত্তা, আধুনিক জাহাজ ও কনটেইনার পরিচালনা যন্ত্রপাতি, দক্ষ বন্দর ব্যবস্থাপনা, আন্তর্জাতিক নৌপরিবহন সংস্থার সঙ্গে বাণিজ্যিক সমন্বয় এবং বন্দরের সঙ্গে দেশের প্রধান শিল্প ও ভোগকেন্দ্রগুলোর নিরবচ্ছিন্ন যোগাযোগ নিশ্চিত করতে হবে। বিশেষ করে মাতারবাড়ী থেকে চট্টগ্রাম, কক্সবাজার, ঢাকা এবং দেশের অন্যান্য শিল্পাঞ্চলে পণ্য পরিবহনের সময় ও ব্যয় প্রতিযোগিতামূলক পর্যায়ে রাখা না গেলে গভীর সমুদ্রবন্দরের সম্ভাব্য সুবিধার একটি বড় অংশ বাস্তবায়িত হবে না। ফলে মাতারবাড়ীর সাফল্য নির্ধারিত হবে শুধু কত বড় জাহাজ সেখানে ভিড়তে পারবে তা দিয়ে নয়; বরং সেই জাহাজ থেকে নামানো কিংবা জাহাজে ওঠানো পণ্য কত দ্রুত, নিরাপদে ও সাশ্রয়ীভাবে দেশের উৎপাদন ও বাণিজ্যব্যবস্থায় যুক্ত হতে পারবে, তা দিয়েও।

একই সঙ্গে চট্টগ্রাম ও মোংলা বন্দরের সক্ষমতা বৃদ্ধি এবং রেল ও মহাসড়ক নেটওয়ার্কের উন্নয়ন সমন্বিতভাবে পরিচালিত হলে দেশের সামগ্রিক অর্থনৈতিক কাঠামো নতুন উচ্চতায় পৌঁছাতে পারে। চট্টগ্রাম বন্দরের ক্ষেত্রে আধুনিক টার্মিনাল পরিচালনা, কনটেইনার ব্যবস্থাপনা, জাহাজের অপেক্ষমাণ সময় হ্রাস এবং পণ্য খালাসের প্রক্রিয়া সহজ করা জরুরি। মোংলা বন্দরের ক্ষেত্রে দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের শিল্প ও কৃষি অর্থনীতির সঙ্গে সংযোগ বাড়ানো, নৌপথের নাব্যতা রক্ষা, রেল ও সড়ক যোগাযোগ উন্নত করা এবং বন্দরটির বাণিজ্যিক ব্যবহার সম্প্রসারণের সুযোগ রয়েছে। অন্যদিকে মাতারবাড়ীকে বৃহৎ সমুদ্রগামী জাহাজের জন্য উপযোগী বন্দর হিসেবে গড়ে তোলার পাশাপাশি পায়রা বন্দরের উন্নয়নও বাস্তব বাণিজ্যিক চাহিদা, নাব্যতা এবং সংযোগ অবকাঠামোর সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ হতে হবে। অর্থাৎ বাংলাদেশের বন্দরগুলোর মধ্যে এমন একটি কার্যকর শ্রমবিভাজন গড়ে তোলা প্রয়োজন, যাতে প্রতিটি বন্দর তার ভৌগোলিক অবস্থান ও অর্থনৈতিক পশ্চাৎভূমি অনুযায়ী বিশেষ ভূমিকা পালন করতে পারে। একটি বন্দরের ওপর অতিরিক্ত চাপ কমিয়ে অন্য বন্দরগুলোর সক্ষমতা কাজে লাগানো গেলে জাতীয় বাণিজ্যব্যবস্থায় স্থিতিস্থাপকতা (রেজিলিয়েন্স) বাড়বে। কোনো একটি বন্দরে প্রাকৃতিক দুর্যোগ, যান্ত্রিক ত্রুটি, শ্রমিক অসন্তোষ কিংবা পরিচালনাগত সমস্যার কারণে কার্যক্রম ব্যাহত হলেও বিকল্প বন্দরের মাধ্যমে বাণিজ্যের ধারাবাহিকতা বজায় রাখার সুযোগ থাকবে।

আমাদের মনে রাখতে হবে যে, কেবল অবকাঠামো নির্মাণই শেষ কথা নয়। দক্ষ মানবসম্পদ, আধুনিক কাস্টমস ব্যবস্থা, ডিজিটাল বাণিজ্য সুবিধা, দুর্নীতিমুক্ত প্রশাসন এবং নীতিগত ধারাবাহিকতা ছাড়া কোনো বন্দর বা করিডর প্রত্যাশিত সাফল্য অর্জন করতে পারে না। একটি আধুনিক বন্দর পরিচালনার জন্য সামুদ্রিক প্রকৌশল, নৌ-নিরাপত্তা, টার্মিনাল ব্যবস্থাপনা, কনটেইনার পরিচালনা, তথ্যপ্রযুক্তি, শুল্কায়ন, পণ্য সংরক্ষণ এবং আন্তর্জাতিক বাণিজ্যবিষয়ক দক্ষ জনশক্তি প্রয়োজন। এসব ক্ষেত্রে দেশীয় দক্ষতা তৈরি করা না গেলে পরিচালনার গুরুত্বপূর্ণ দায়িত্ব ও প্রযুক্তিগত সক্ষমতার জন্য দীর্ঘদিন বিদেশি প্রতিষ্ঠানের ওপর নির্ভর করতে হতে পারে। তাই বন্দর অবকাঠামো নির্মাণের পাশাপাশি বিশ্ববিদ্যালয়, কারিগরি শিক্ষাপ্রতিষ্ঠান, প্রশিক্ষণকেন্দ্র এবং বন্দর পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠানের মধ্যে কার্যকর সহযোগিতা গড়ে তোলা জরুরি। একইভাবে কাস্টমসের প্রক্রিয়া সহজীকরণ, ঝুঁকিভিত্তিক পণ্য পরীক্ষা, ইলেকট্রনিক নথি ব্যবস্থাপনা, অনলাইন শুল্ক পরিশোধ এবং একক জানালা পদ্ধতি চালু ও কার্যকর করা প্রয়োজন। এতে পণ্য ছাড়ের সময় কমবে, ব্যবসায়িক অনিশ্চয়তা হ্রাস পাবে এবং প্রশাসনিক স্বচ্ছতা বাড়বে। তবে শুধু ডিজিটাল ব্যবস্থা চালু করলেই দুর্নীতি ও দীর্ঘসূত্রতা দূর হবে না; প্রয়োজন জবাবদিহি, নিয়মের ধারাবাহিক প্রয়োগ, কার্যকর তদারকি এবং ব্যবসায়ীদের জন্য পূর্বানুমানযোগ্য সেবা নিশ্চিত করা।

ইতিহাস সাক্ষ্য দেয় যে উন্নয়নের প্রকৃত চালিকাশক্তি কেবল ইট-পাথরের অবকাঠামো নয়; বরং দূরদর্শী নেতৃত্ব, দক্ষ জনশক্তি ও প্রতিষ্ঠান এবং কার্যকর শাসনব্যবস্থা। অর্থনৈতিক উন্নয়নবিষয়ক প্রাতিষ্ঠানিক দৃষ্টিভঙ্গি (ইনস্টিটিউশনাল অ্যাপ্রোচ) অনুযায়ী, রাষ্ট্রের উন্নয়নক্ষমতা অনেকাংশে নির্ভর করে তার প্রতিষ্ঠানগুলোর নিয়ম প্রয়োগ, সম্পদের দক্ষ ব্যবহার, চুক্তির নিশ্চয়তা এবং দীর্ঘমেয়াদি নীতির ধারাবাহিকতা বজায় রাখার সামর্থ্যের ওপর। বন্দর উন্নয়নের ক্ষেত্রেও এই বাস্তবতা সমানভাবে প্রযোজ্য। একটি বন্দর নির্মাণে বিপুল সরকারি ও বেসরকারি বিনিয়োগ করা সম্ভব, কিন্তু পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণের দায়িত্বে থাকা প্রতিষ্ঠানগুলো যদি দক্ষ, স্বচ্ছ ও জবাবদিহিমূলক না হয়, তাহলে সেই বিনিয়োগের প্রত্যাশিত অর্থনৈতিক সুফল পাওয়া কঠিন। একইভাবে প্রকল্প অনুমোদন, ভূমি অধিগ্রহণ, পরিবেশগত ছাড়পত্র, সরকারি ক্রয়, বেসরকারি বিনিয়োগ এবং বন্দর পরিচালনার ক্ষেত্রে নীতিগত অনিশ্চয়তা থাকলে দেশি-বিদেশি বিনিয়োগকারীদের আস্থা ক্ষতিগ্রস্ত হতে পারে। তাই বাংলাদেশের বন্দর উন্নয়নকে শুধু নির্মাণকেন্দ্রিক পরিকল্পনা হিসেবে না দেখে প্রাতিষ্ঠানিক সংস্কার, দক্ষতা বৃদ্ধি এবং দীর্ঘমেয়াদি পরিচালনাগত সক্ষমতা তৈরির কর্মসূচি হিসেবে বিবেচনা করতে হবে। অবকাঠামো একটি অর্থনৈতিক সুযোগ সৃষ্টি করে; কিন্তু সেই সুযোগকে উৎপাদন, কর্মসংস্থান ও জাতীয় সমৃদ্ধিতে রূপান্তরিত করে দক্ষ প্রতিষ্ঠান, কার্যকর নীতিনির্ধারণ এবং সুশাসন।

আজকের বাংলাদেশ এমন এক সন্ধিক্ষণে দাঁড়িয়ে আছে, যেখানে তার ভৌগোলিক অবস্থান নতুন করে মূল্যায়িত হচ্ছে। বঙ্গোপসাগরকে ঘিরে ক্রমবর্ধমান ভূ-অর্থনৈতিক গুরুত্ব, আঞ্চলিক সংযোগের সম্ভাবনা এবং আন্তর্জাতিক বাণিজ্যের পরিবর্তিত ধারা আমাদের সামনে এক নতুন দিগন্ত উন্মোচন করেছে। এই পরিবর্তিত বাস্তবতায় বাংলাদেশের সামনে সম্ভাবনা যেমন রয়েছে, তেমনি রয়েছে গুরুত্বপূর্ণ নীতিগত ও প্রাতিষ্ঠানিক চ্যালেঞ্জ। প্রশ্নটি তাই কেবল এই নয় যে বাংলাদেশের বন্দর আছে কি না, কিংবা আরও কতগুলো বন্দর নির্মাণ করা সম্ভব। প্রকৃত প্রশ্ন হলো, আমরা কি আমাদের বন্দর, করিডর এবং সংযোগব্যবস্থাকে এমনভাবে গড়ে তুলতে পারব, যাতে বাংলাদেশ দক্ষিণ এশিয়া ও দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার মধ্যে একটি কার্যকর সেতুবন্ধন, আন্তর্জাতিক বাণিজ্যের নির্ভরযোগ্য লজিস্টিকস কেন্দ্র এবং একটি গুরুত্বপূর্ণ ভূ-অর্থনৈতিক শক্তিতে পরিণত হতে পারে? এই লক্ষ্য অর্জনের জন্য প্রয়োজন সুদূরপ্রসারী রাষ্ট্রীয় পরিকল্পনা, ধারাবাহিক নীতিনির্ধারণ, দক্ষ প্রতিষ্ঠান, আঞ্চলিক সহযোগিতা এবং জাতীয় স্বার্থকে অগ্রাধিকার দেওয়ার রাজনৈতিক সদিচ্ছা। একই সঙ্গে নিশ্চিত করতে হবে, সংযোগের সুফল যেন কেবল পণ্য পরিবহন বা বন্দর ব্যবহারের মধ্যেই সীমাবদ্ধ না থাকে; বরং তা বাংলাদেশের নিজস্ব শিল্পায়ন, কর্মসংস্থান, প্রযুক্তিগত সক্ষমতা, রপ্তানি সম্প্রসারণ এবং আঞ্চলিক অর্থনৈতিক বৈষম্য হ্রাসে অবদান রাখে। কারণ একটি দেশ তখনই প্রকৃত অর্থে আঞ্চলিক অর্থনীতির কেন্দ্রে পরিণত হয়, যখন অন্যরা শুধু তার ভূখণ্ড ব্যবহার করে পণ্য পরিবহন করে না, বরং তার বাজার, শিল্প, সেবা, দক্ষতা ও অর্থনৈতিক সক্ষমতার সঙ্গেও গভীরভাবে যুক্ত হয়। অতএব বাংলাদেশের লক্ষ্য হওয়া উচিত কেবল একটি ট্রানজিট রাষ্ট্র (ট্রানজিট স্টেট) হয়ে ওঠা নয়; বরং এমন একটি উৎপাদনশীল ও সংযুক্ত অর্থনীতি গড়ে তোলা, যা আঞ্চলিক বাণিজ্য ও বিনিয়োগের মূল্য সৃষ্টিতে সক্রিয় ভূমিকা রাখবে। সেই দূরদর্শিতা, পরিকল্পনা ও রাজনৈতিক সদিচ্ছা প্রদর্শন করা গেলে বাংলাদেশের ভৌগোলিক অবস্থান আর শুধু মানচিত্রের একটি বৈশিষ্ট্য হয়ে থাকবে না; বরং তা জাতীয় সমৃদ্ধি, অর্থনৈতিক সক্ষমতা এবং ভবিষ্যৎ প্রজন্মের জন্য নতুন সম্ভাবনা সৃষ্টির অন্যতম প্রধান ভিত্তিতে পরিণত হবে।

(পর্ব-৫: চলবে)

লেখক : ভিজিটিং ফ্যাকাল্টি, ইউনিভার্সিটি অব রোহ্যাম্পটন, যুক্তরাজ্য।